O trem-bala brasileiro: um projeto estratégico para o desenvolvimento nacional que trará avanços sociais, econômicos e tecnológicos ao país.
O Trem de Alta Velocidade (TAV) projetado para interligar as
regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo - estendendo-se até
Campinas - representa uma solução de transporte de alta qualidade e
confiabilidade, com potencial para produzir elevados benefícios sociais e
econômicos para as populações dos dois estados. Em síntese, essas são as
conclusões contidas em exposição de motivos produzida pelo Ministério dos
Transportes (MT) para justificar a iniciativa da construção do chamado
trem-bala, empreendimento com preço global orçado em R$ 34,6 bilhões.
As regiões metropolitanas do Rio e de
São Paulo reúnem as condições geográficas e econômicas ideais para um projeto
como o TAV, a começar pelo tamanho de suas populações - 19 milhões de
habitantes em São Paulo e 12 milhões no Rio. Além disso, as duas regiões juntas
representam mais de 40% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
Os dois aspectos somados - população e
PIB - tornariam a ligação um caso clássico de adequação aos trens de alta velocidade,
comparável ao melhor exemplo de sucesso desse tipo de empreendimento: a ligação
Tóquio-Osaka, no Japão, que, no entanto, contavam com menor número de
habitantes do que as duas metrópoles brasileiras quando houve a instalação do
trem-bala.
Poluição
O ministério afirma que os estudos
iniciais sobre o TAV consideraram diversas opções de transporte para o corredor
entre o Rio e São Paulo. O diagnóstico é de que já é total utilização da
capacidade da Rodovia Presidente Dutra e das ligações de Campinas a São Paulo,
com aumento significativo no número de acidentes e da poluição atmosférica
devido à emissão de gases pelos veículos. Com a maior concentração populacional
ocorrida ao longo dos tempos e a conjugação das cidades em torno das capitais,
a tendência seria de aumento contínuo do tempo das viagens.
De acordo com o documento, as
possibilidades de enfrentamento dos problemas por meio de modais ferroviários e
aéreos foram consideradas, mas os estudos apontaram que a melhor opção seria de
fato a ligação por trem de alta velocidade. No caso de uma ligação ferroviária
por trem de média velocidade, a conclusão é de que o resultado em termos de
custos seria de aproximadamente 70% do planejado para o TAV. Porém, a avaliação
é de que a saturação dos serviços ocorreria em poucos anos - quanto mais lenta
for a viagem, menor será a frequência dos trens e o volume de passageiros
transportados. Já o TAV seria uma solução projetada para 40 anos.
Custos
Quanto aos custos projetados para o
empreendimento (obras civis, material rodante e outros sistemas), os custos estão dentro dos padrões de normalidade quando comparados aos de
outros trens de alta velocidade no mundo, sobretudo quando se leva em conta as
condições do traçado. O custo total de R$ 34,6 bilhões representaria um valor
por quilômetro de R$ 60 milhões, o equivalente a US$ 39,82 milhões ( em US$).
Sem contar os gastos socioambientais
(R$ 3,9 milhões), seriam R$ 30,72 bilhões para gastos com construções, material
rodante e outros sistemas, o que corresponderia a um valor em dólar de US$
35,36 milhões por quilômetro. De acordo com o estudo, esse seria um padrão
normal comparado aos valores referenciados na literatura técnica, que variam de
R$ 35 a US$ 70 milhões por quilômetro (exceto China, que detém custos mais
baixos, mas que não foram citados na exposição).
Tarifas
Com relação à tarifa, o ministério
destaca que o valor-teto seria de R$ 0,49 por quilômetros, valor máximo para o
trecho Rio de Janeiro-São Paulo. Desse modo, na hipótese de a licitação ser
vencida por empresa que tenha oferecido esse valor, o maior possível, um
viajante que chegar ao guichê dessa operadora com uma hora de antecedência vai
pagar R$ 199,00 para viajar entre as duas capitais, para fazer uma viagem de
uma hora e meia de duração.
Ainda pelo exemplo, se o mesmo
passageiro recorresse ao transporte aéreo e chegasse ao Aeroporto de Congonhas
uma hora antes, comprando passagem pelo atual valor de pico, poderia gastar até
R$ 710,00. Além disso, destaca o ministério, o passageiro teria ainda de
despender mais tempo para o chek-in, decolagem,
deslocamentos maiores entre cidades e aeroportos, sem contar eventuais atrasos.
Na competição com os ônibus, serviço em
que o foco principal do usuário é o preço, conforme o documento, os
consumidores são protegidos pela regulação tarifária estadual. Desse modo, a
empresa concessionária do TAV terá obrigatoriamente que competir com esse
modal, o que deverá contribuir para que os preços sejam condizentes com a
realidade econômica das populações que utilizarem seus serviços, na visão do
Ministério dos Transportes.
Confira o trajeto planejado para o Trem de Alta Velocidade
O Trem de Alta Velocidade (TAV) ligará as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, com um trecho adicional até Campinas (SP), num percurso total de 511 km. O TAV também deverá ter estações em cidades intermediárias e nos aeroportos internacionais do Galeão, Guarulhos e Viracopos. A previsão é de que o trem alcance velocidade máxima de 350 km/h e percorra o trajeto entre Rio e São Paulo em cerca de 1h30. A passagem em classe econômica entre as duas capitais custará de R$ 149 a R$ 199.
Um comentário:
Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.
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