O BRASIL DOS SUPERCARGUEIROS É TEMOR NA CHINA E MODELO NOS ESTADOS UNIDOS

CHINA BLOQUEIA SUPER BRASIL 

Um plano da Vale, segunda maior mineradora do mundo, para assumir o controle de seus embarques de minério de ferro para a China e que envolve a construção de uma frota dos novos  navios graneleiros gigantes está sofrendo uma feroz oposição por parte das companhias chinesas.

Apesar do bloqueio que a Vale vem sofrendo nos portos chineses, que têm se recusado a receber seus supernavios, a empresa já recebeu cinco dessas embarcações, sendo três próprias (Vale Brasil, Vale Rio de Janeiro e Vale Itália) e dias contratadas para armadores coreanos e que já estão em operação. Todas, incluindo a Vale China, são do tipo Valemax, com capacidade para embarcar entre 380 mil a 400 mil toneladas de minério de ferro.

Enquanto não resolve a pendência com a China, os supercargueiros da Vale têm feito as rotas Brasil-Europa e Brasil-Oriente Médio, atracando nos portos de Taranto (Itália), Rotterdã (Holanda), Sonar (Omã) e Ponta da Madeira, no Maranhão (Brasil). 

Mais três portos estão sendo adaptados pela Vale para aportar os Valemax, em 2012. O porto de Tubarão, no Espírito Santo, está tendo seu calado ampliado para que possa recebê-los a partir de meados do ano que vem. As reformas se estendem a mais dois portos da Ásia, fora da China. Até agora, nenhum Valemax atracou na China. 

Gary Locke antes de renunciar ao cargo de secretário de Comércio no dia 1 de agosto de 2011, para se tornar o embaixador dos EUA na República Popular da China, anunciou que
"Quando se trata de comércio global, cursos de água e as rotas marítimas do país (EUA) estão precisando desesperadamente de serem repensadas."


O boicote às embarcações da Vale naquele país, o maior cliente de minério de ferro da mineradora, advem da pressão dos armadores chineses e de grandes siderúrgicas estatais, grupos temerosos de que a superfrota da companhia brasileira contribua para derrubar ainda mais o preço do frete de minério no mercado internacional, enfraquecido por uma superoferta de navios e pela crise que desacelerou a economia global.
Na década de 1850 Abraham Lincoln representou uma estrada de ferro em uma disputa com uma empresa de barco a vapor do rio. Ele alegou ferrovias eram necessárias para o crescimento econômico e expansão para o oeste.
O ex-secretario de Comércio tem explorado o assunto de uma perspectiva moderna. Ele relata que a frota mercante dos EUA, que tinha mais de 2.000 embarcações logo após a Segunda Guerra Mundial, encolheu de 1.065 para 576 nas duas décadas1959-1979.
Comércio exterior transportados por navios dos EUA decresceu de 10,2 por cento para 4,4 por cento durante aqueles anos.

A LIÇÃO BRASIL

Hoje, a Administração Marítima, diz Locke, erroneamente faz parte do Departamento de Transportes dos EUA, e eles dizem que a frota mercante é composta de 94 navios .Todas eles foram construídas no exterior e estão em média 15 anos de idade. A frota emprega cerca de 3.800 marinheiros.

Se os Estados Unidos espera recuperar após a recessão presente, deveriamos seguir o exemplo brasileiro dos ultimos 10 anos. As nossas políticas devem se tornar um melhor ajuste para as nossas exportações vão para o estrangeiro, em especial para a China, e nosso consumo em casa. Parte do que significa pagar a conta do frete para mercadorias que saem e recuperar alguns redimento sobre as coisas que vem dentro.
Isso não significa um novo protecionismo, mas uma parte superior de rever fundo, reformas e os investimentos em nossa política de marinha, um em linha com as formas mais modernas e eficientes de produtos em movimento, através de portos melhores, Made in USA graneleiros como o "Chinamax" e mais e melhores iniciativas emblemáticas nos EUA em melhores instalações. Um grande número de portos dos EUA estão em dragagem e abrindo caminho para receber os novos mega-navios
Mas uma vez que as cargas são entregues novas enorme, como é que os contêineres chegar do cais para seus destinos pretendidos em outro lugar?
Os EUA não tinha trabalhado nesse problema. Hoje nessecitamos uma interferência através de uma nova logística onde a poupança de tempo se torna uma parte do produto em si.
Abraham Lincoln defendeu o monopólio das ferrovias sobre cargas viajando em barcos. Hoje, observando o sucesso da Vale em seus Valemaxes, é fácil de ver que ele tomaria o outro lado.